Samenvatting

Ten zuiden van het Centraal Station Utrecht kan het spoor over een afstand van 1,8 kilometer niet gekruist worden. Voor fietsers en ander langzaam verkeer is dit een missing link in het fietspadennet. Realisatie van een verbinding zou dan ook voor veel mensen een uitkomst zijn.

Verschillende organisaties en particulieren hebben een belang bij de reaiisatie van deze verbinding. Dit komt doordat het tracé van de verbinding verschillende eigendomsgronden krtiist en het project in het centrum van een grote stad plaats vindt. De eisen en wensen van de verschillende organisaties en paticulieren zijn belicht en opgenomen of verworpen in het ontwerp van de verbinding.

Na de voor- en nadelen tegen elkaar te hebben afgewogen is uiteiudeljk gekozen om de verbinding in de vorm van een tunnel tot stand te laten komen. Voor het ontwerp van de tunnel is niet alleen gekeken nam de richtlijnen, maar ook naar de technische inpassing en sociale veiligheid.

De timnel bestaat uit twee delen, één deel kruist één van de drukst bereden sporen van Nederland waar het onmogelijk is om het treinverkeer stil te leggen. Het andere deel dat de tuimel kruist mag worden opgebroken en afgegraven. Hier zal de tunnel bestaan uit prefab elementen. De nadruk ligt daarom ook bij de uitvoering van het eerst genoemde tunneldeel.

Er worden al enige tijd technieken toegepast om onder het spoor door te bouwen zonder het treinverkeer te hinderen, zoals de vriesmethode en de boormethode. Het nadeel van de beide methodes is de hoge prijs; daarnaast heeft de boormethode een relatief grote gronddekking nodig. De boormethode heeft tevens als nadeel dat het tunnelprofiel gebonden is aan de ronde doorsnede.

Een nieuw ontwikkelde methode om een fietserstunnel aan te leggen onder een spoorbaan is de buizendhethode. De methode is als eerste uitgevoerd bij een pilot-project in Deventer. Bij deze methode worden er stalen buizen onder de spoorbaan door geperst die met elkaar verbonden zijn met grondkerend sloten. De buizen vormen een omgekeerde U, die door de boogvorm meer kracht kan opnemen. De buizen worden aan de ontgravingszijde tijdelijk ondersteund waarna de grond onder het buizendak kan worden ontgraven. Er wordt steeds een grondmoot van 1,5 meter ontgraven, waarna er een tunnelsegment in de vrij gekomen ruimte wordt geplaatst.

Het tunnelsegment bestaat uit een bodem en een plafondstuk die ieder apart de tunnel worden ingebracht. Als de bouw van de tunnel vordert zullen ze door de al geplaatste tunnelsegmenten, op een speciaal aangelegd spoor, op een treinstel door de îunnel vervoerd worden. Hiervoor worden ze eerst 90 graden gedraaid wama ze met behulp van speciale voorzieningen op hun plaats worden gemanoeuvreerd. Zo wordt er steeds een nieuw segment geplaatst en een nieuwe moot afgegraven tot dat de andere kant van de spoorbaan is bereikt.

Deze methode zal ook worden toegepast bij de uÏîvoering van de fietserstumel in Utrecht. Het grote verschil is echter dat de grondwaterstand hier hoger staat in vergelijking met de locatie van het pilotproject in Deventer. Om dit probleem op te lossen is het bulzendak niet gevormd als een omgekeerde U, mam is ook de onderkant afgesloten door middel van buizen. Om ervoor te zorgen dat er geen grondwater binnen kan komen zijn de grondkerende sloten opgevuld met klei. In combinatie met een folieconstructie dat aan de bodem van het buizendak is bevestigd kan zowel binnen het buizendak als binnen de toeritten een kustmatige polder worden gecreëerd. Met behulp van drains en twee pompputten wordt het inkomende regenwater weggepompt.

De bouw van tunnel verloopt verder in grote lijnen op dezelfde manier als in het pilot-project. De rest van de tunnel waaronder het deel met de sparing in het plafond zal ook op de folieconstructie gebouwd worden. Het folie loopt aan deze kant van de buizendaktunnel namelijk door zodat de rest van de tunnel in de kunstmatig polder kan worden gebouwd.