Samenvatting

Elf jaar geleden verscheen in Nederland een nieuwe kruispuntvorm: het voorrangsplein. In de loop der jaren is het aantal voorrangspleinen binnen de bebouwde kom gegroeid tot enkele tientallen. De ervaringen met het voorrangsplein zijn positief. Het ombouwen van kruispunten tot voorrangspleinen heeft binnen de bebouwde kom geleid tot verbeteringen ten aanzien van de ruimtelijke kwaliteit, doorstroming, verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en leefbaarheid.
Buiten de bebouwde kom is op gebiedsontsluitingswegen vrijwel altijd sprake van kruispunten met een dominante hoofdstroom en ondergeschikte zijwegen. Om een vlot en veilige uitwisseling van verkeer plaats te laten vinden worden verschillende kruispuntvormen toegepast, zoals bijvoorbeeld een enkelstrooksrotonde of een voorrangskruispunt. De traditionele kruispunten voorzien in ofwel een veilige ofwel een vlotte verkeersafwikkeling; de balans hiertussen ontbreekt. Bij de aanwezigheid van een dominante hoofdstroom en ondergeschikte zijwegen voorziet het voorrangsplein in een vlotte én veilige verkeersafwikkeling. Desalniettemin zijn buiten de bebouwde kom slechts twee locaties bekend waar voorrangspleinen zijn gerealiseerd. Bekend is dat de effecten binnen de bebouwde kom positief zijn, hoe is het dan mogelijk dat voorrangspleinen buiten de bebouwde kom zo ondervertegenwoordigd zijn vergeleken met traditionele kruispuntvormen?
Zoals de grondlegger van het voorrangsplein stellig verwoordde: “Mensen passen liever de richtlijnen toe die een ander bedacht heeft, dan dat zij de richtlijnen ter discussie stellen. Veel mensen kunnen niet buiten de richtlijnen denken, daarom is het nog steeds een probleem om voorrangspleinen geïntroduceerd te krijgen.” – Henk Tromp, 2018
Het voorrangsplein wordt tot nu toe vrijwel niet meegenomen in het afwegingsproces van kruispuntvormen buiten de bebouwde kom. Mogelijk wordt dit veroorzaakt door het ontbreken van deze kruispuntvorm in de veelgebruikte verkeerskundige richtlijnen van het CROW. Dit is niet opmerkelijk, het ontbreekt namelijk aan kennis van de verkeerskundige effecten van het voorrangsplein in een buiten de bebouwde kom situatie. Zonder kennis van deze effecten blijft het onmogelijk het voorrangsplein te vergelijken met andere kruispuntvormen.
Het doel van dit onderzoek is ervoor te zorgen dat het voorrangsplein meegenomen wordt in het afwegingsproces van kruispuntvormen buiten de bebouwde kom. Zonder kennis van de belangrijkste verkeerskundige effecten blijft dit onmogelijk. Aangezien het gissen blijft naar de effecten op verkeersveiligheid en doorstroming van het voorrangsplein buiten de bebouwde kom, is binnen dit onderzoek de volgende hoofdvraag geformuleerd:
“Wat is de optimale vormgeving van een voorrangsplein buiten de bebouwde kom en wat zijn de effecten van deze vormgeving op de verkeersveiligheid en doorstroming?”
Voorrangspleinen buiten de bebouwde kom
VI
Om antwoord te kunnen geven op de hoofdvraag is in dit onderzoek gebruikgemaakt van meerdere onderzoeksmethoden. Allereerst zijn met behulp van literatuuronderzoek en interviews met wegbeheerders en ontwerpers de belangrijkste uitgangspunten en ontwerpelementen achterhaald. Met deze kennis zijn verschillende verkeerskundige ontwerpen opgesteld. Zonder kloppend verkeerskundig ontwerp – welke passend is bij de eisen van een buiten de bebouwde kom situatie – kunnen de effecten op verkeersveiligheid en doorstroming niet worden bepaald. Tijdens de ontwerpfase zijn – met kennis van deze uitgangspunten en ontwerpelementen – drie aansluitingsvarianten en twee varianten in snelheid opgesteld. In de praktijk bestaat namelijk variatie in de vormgeving van de aansluiting. Daarnaast is uit dit onderzoek gebleken dat de effecten op verkeersveiligheid en doorstroming vooral afhankelijk zijn van de snelheid. Nadat experts met verschillende achtergronden de varianten hebben beoordeeld zijn deze verder scherp gesteld. Vervolgens zijn de varianten getoetst met behulp van simulatieonderzoek en een uitvoerige theoretische analyse. De gekozen werkwijze heeft geleid tot een zeer grondig en valide onderzoek. Met behulp van negentien geïnterviewde deskundigen, elfduizend simulaties en een uitgebreide literatuurstudie zijn alle aspecten van voorrangspleinen buiten de bebouwde kom grondig doorgelicht.
Uit dit onderzoek is gebleken dat de optimale vormgeving van een voorrangsplein buiten de bebouwde kom niet bestaat. De ‘optimale’ vormgeving is afhankelijk van locatie specifieke eisen en kenmerken. Hierbij kan vooral worden gevarieerd in de aansluiting van de zijwegen. Wel is uit dit onderzoek een voorkeursvariant naar voren gekomen, namelijk ‘de rechtse bajonetaansluiting’.
Om te komen tot de meest gunstige effecten op verkeersveiligheid en doorstroming zijn zeven ontwerpelementen fundamenteel in het ontwerp van een voorrangsplein buiten de bebouwde kom. Figuur I visualiseert de voorkeursvariant met de zeven fundamentele ontwerpelementen.
Figuur I De voorkeursvariant ‘de rechtse bajonetaansluiting’ en de zeven fundamentele ontwerpelementen
Voorrangspleinen buiten de bebouwde kom
VII
De rechtse bajonetaansluiting is verkeersveiliger, berijdbaarder en kent de hoogste capaciteitsgrenzen. Het belangrijkste verkeersveiligheidseffect wordt veroorzaakt door de ontwerpsnelheid. Hoe hoger de snelheid, des te groter de risico’s op een verkeersongeval en des te groter de kans op ernstig letsel. Kwantitatieve waarnemingen over de verkeersveiligheid zijn niet onderzocht, het voorrangsplein is immers nog niet in deze vorm in de praktijk toegepast.
De belangrijkste doorstromingseffecten worden veroorzaakt door de ontwerpsnelheid, de capaciteit van de linksaf opstelstrook en de wijze waarop de zijwegen zijn aangesloten. Uit het simulatieonderzoek is gebleken dat bij een lagere ontwerpsnelheid de hiaten op de hoofdrichting minder groot zijn en minder vaak voorkomen. Dit wordt veroorzaakt doordat het verkeer in de snelheidsreducerende uitbuiging de hiaten dichtrijdt. Hierdoor wordt het lastiger voor het verkeer op de zijwegen om in te voegen of over te steken. Het oversteken vanaf de zijweg wordt ook lastiger wanneer de zijweg aansluit in het midden, het verkeer kan dan namelijk niet achteraan sluiten bij een oververzadigde linksaf opstelstrook. Daarnaast geldt, hoe langer de linksaf opstelstrook, hoe meer opstelruimte en des te groter de capaciteit van het voorrangsplein.
Bij een dominante hoofdstroom en een ondergeschikte zijrichting komt het voorrangsplein het best tot zijn recht. De resultaten in dit onderzoek hebben aangetoond dat de maximale kruispunt capaciteit wordt behaald bij 1200 motorvoertuigen op de hoofdrichting en 50 motorvoertuigen op de zijrichting. Dit betekent een totale praktische kruispuntcapaciteit van 2500 motorvoertuigen per uur. Dit is beduidend minder dan de capaciteit van voorrangspleinen binnen de bebouwde kom. Bij eenzelfde intensiteitsverhouding op voorrangspleinen binnen de bebouwde kom kan het voorrangsplein 300 motorvoertuigen per uur meer verwerken. De belangrijkste reden hiervoor is de beschikbaarheid van hiaten in de hoofdstroom. Doordat de benodigde snelheidsreductie buiten de bebouwde kom dubbel zo groot is, worden de hiaten voorafgaand aan het voorrangsplein sterker dichtgereden en daalt de capaciteit van het voorrangsplein.
Geconcludeerd kan worden dat het voorrangsplein wel degelijk potentie biedt als kruispuntoplossing in specifieke situaties onder voorwaardelijke omstandigheden. Bij een hoge intensiteit op de hoofdrichting en een lage intensiteit op de aansluitende zijwegen kent een voorrangsplein minder barrièrewerking dan rotondes en meer verkeersveiligheid dan voorrangskruispunten.
Wellicht wordt het tijd om het voorrangsplein als volwaardig kruispuntvorm mee te nemen in het afwegingsproces van verschillende kruispuntvormen buiten de bebouwde kom. Dit onderzoek heeft immers de potentie van deze kruispuntvorm aangetoond. Aanbevolen wordt het voorrangsplein te monitoren en te onderzoeken of de resultaten overeenkomen met de bevindingen uit dit onderzoek.